打车难“回潮”网约车新政难解打车供需矛盾

股城网注:目前,已有133个城市公布网约车新政。但是,打车难“回潮”。分析认为,政策收紧引发网约车数量减少是打车难的重要原因。

打车难
打车难“回潮”

1年多前,交通部联合七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称《办法》)。中国成为全球首个在全国范围内承认网约车合法地位的国家。随后,中国各地密集出台实施细则。目前,已有133个城市公布网约车新政。

如今,网约车合法化1年有余,各地新政亦陆续跨越过渡期。然而,打车难、打车贵的难题依然未解,甚至有反弹迹象。难以取得的经营证和驾驶证、游走在灰色地带的平台和司机,让人们对网约车的未来产生疑虑。

行到山前的网约车,能否一路畅行?

回归理性告别疯狂补贴

交通运输部日前公布的数据显示,一年来,除直辖市外,河南、广东、江苏等24个省份发布了网约车实施意见;北京、上海、天津等133个城市已公布出租汽车改革落地实施细则,还有86个城市已经或正在公开征求意见。已正式发布实施细则或已公开征求意见的城市,其占据的新业态市场份额已超过95%。

纵览各地网约车细则,均对平台、车辆、司机3方面提出要求。其中,30个重点城市均要求网约车要有“三证”(道路经营许可证、道路运输证、从业资格证),才可运营。

最为严格的是北京、上海、天津三市,除了对车辆排量、轴距等方面加以限制外,还要求网约车必须为本地号牌、驾驶员为本地户籍。而在其他城市,驾驶员只需有本地居住证即可申请从业。

据初步统计,各地已发放网约车驾驶员证约10万本。以严管网约车的北京为例,据北京市交通委相关负责人介绍,目前全市共有6000多辆网约车获得许可,而网约车申请人数已经突破4.3万人。下一步,北京将会对网约车总数进行调控。

专家认为,从网约车行业健康发展的角度来说,新政的实施,让网约车企业疯狂补贴、无序竞争的局面逐渐结束,企业开始关注服务提升、多元经营。虽然网约车还没有找到清晰的盈利模式,但是网约车市场已经逐渐从野蛮生长回归理性发展。

监管缺失新政落地不顺

“黄宗羲是哪个朝代的?”“某市交通委员会在什么地方?”“某某酒店是几星级?”近日,一些地方网约车司机考试的“雷人”命题引发关注。这些近乎苛刻、与实际工作没有任何关系的题目,把不少司机拦在门外。

从数据来看,各地网约车司机资格考试的通过率不足一半。北京市交通运输考试中心考务科科长潘清说,全国公共科目考试及格率在45%左右,而北京区域的考试及格率是25%左右。而在广州,甚至出现过首场资格考试只有1%通过率的情况。

面临壁垒的不只是司机,还有网约车平台。在《办法》的准入规定之外,各地的细则往往增加了“设立分支机构”“设置办公场所及人员”等要求。这无疑增加了网约车平台的运营成本,导致一些网约车平台持观望态度。

国家行政学院副教授张效羽说,这表明部分地方主管部门依然在按照出租车的管理思路管理网约车,因为出租车公司都是设有县级分支机构的。新业态不能应用旧业态的管理思维,如同不能要求电子商务平台在每个县设立分支机构一样。

专家认为,虽然网约车管理确实更严格了,但乘客的打车成本和难度也提高了。这说明,政策制定的利益平衡还没有到位。

记者在北京采访时发现,不少网约车虽然在软件中显示为北京牌照,但实际运营车辆依旧是外地牌照,还有的司机通过租赁车牌的方式从事网约车工作,非京籍的司机仍能接到平台的派单。对此,北京市交通委有关负责人介绍,目前对非京籍的人员清理上有所滞后,查处有难度。此外,网约平台认为人员清退过多,会对业务和盈利有一些负面影响。

专家指出,一方面是政策严控,另一方面是监管缺失,这是网约车新政落地不顺利的原因,导致网约车合法经营不易、灰色空间仍存。

供需矛盾打车难“回潮”

在北京工作的“白领”小马,最近放弃了网约车,转投共享单车的怀抱。“早高峰时很难叫到车,就算排上了队,至少也要等待将近20分钟。车费加价后,比出租车价格还要高。”小马说,昔日的网约车已经越来越像出租车。

据滴滴出行的数据显示,北上广深打车难度均有不同程度上升。今年6月,四地早晚高峰打车难度比去年同期分别增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。在北京,网约车新政实施后,网约车平台乘客订单下降的幅度在10%左右。

原本寄望网约车解决城市出行难题,但随着各地细则的逐步落地,现实并非想象中那么美。由政策收紧引发网约车数量减少,显然是打车贵、打车难“回潮”的重要原因。

42岁河南人老郑,曾经是一名网约车司机。白天,他和妻子在北京市区卖菜;晚上则“转型”为快车司机。一辆金杯面包,既是货车,也是客车。

利用闲暇时间接单、兼职赚点外快,曾一度是网约车行业的“卖点”之一,不少司机正是因此加入其中。但随着新政的实施,网约车必须转为运营车辆,车辆的运营年限也有限制,这使大量不具备条件的网约车司机选择退出。

老郑就是在去年卸载了手机上的网约车软件。“我没有京籍、京牌,车辆也不符合要求,想开‘专车’是没戏了。身边有的朋友,又干起了‘黑车’生意。”

不只是在北京。滴滴出行的数据显示,上海已激活的41万余司机中,仅有不到1万名司机具有上海户籍。按照新政规定,司机群体将减少70%以上。

交通部数据显示,目前有130余家网约车平台公司拟开展网约车业务,有19家网约车平台公司已在相关城市获得了经营许可,但各地发放网约车驾驶员证只有10万本。而在需求一方,截至去年12月,网络预约出租车用户规模达2.25亿。

区区10万名持证上岗的网约车司机,面临超过2亿人的需求,即使加上出租车,市场的供需矛盾也十分尖锐。

理顺关系三方协作共赢

受访专家认为,目前网约车新政还没有完全落实,依然有很多问题需要解决。只有处理好政府、平台和公众三方面关系,才能实现网约车改革的共赢。

国务院发展研究中心研究员程会强认为,政府下一步要加强监管,通过监管形成无形的手,来调节网约车行业。他同时指出,政府也应进行大数据分析和城市运力评估,让运力与城市的交通运行相匹配,满足公众的出行需要。

也有专家提出,各地方政策从准备、发布到实施都需要时间,因此明年上半年或者中期再进行政策评估比较合适,不过最终如何还要取决于政策何时真正落到位。

平台方不积极,也是影响政策落地的重要原因。很多网约车平台和司机并非都愿意配合监管。6月19日召开的网约车监管信息交互平台数据接入情况研讨会披露,网约车平台与各城市主管部门数据接入存在数据重复接入、传输不及时、数据质量差等问题。

在满足公众的出行需求方面,程会强表示,网约车平台应该在随时随地出行、极端天气出行和春运等特殊时期出行等方面发挥特殊作用。

时间会不会给出一个答案?对此,很多专家和业内人士持积极态度。

交通部深化出租汽车改革首席专家徐康明认为,打车难的情况还是会出现的,但如果充分发掘城市运力,这些问题是可以解决的。

“现在巡游出租车和合规网约车的运能还没有完全释放出来,巡游出租车至少还有10%至15%的潜能,当前合规的网约车至少还有20%的潜能可以发挥。因此,要让合法合规的充分发挥潜能,同时要给符合新规的车辆和人员进入市场留出一些时间。”徐康明说。(来源人民日报海外版)

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网约车监管不能让交通部门单打独斗

网约车管理新政出台以来,在监管和执法层面暴露出三方面问题,包括网约车平台公司未对交通管理部门进行真实、及时的数据接入;监管部门对网约车平台公司违反新规的行为处罚手段和力度有限;针对网约车监管的法律依据存在空白。

业内人士呼吁,对企业的“紧箍咒”不要没事总念,但不能没有。

记者采访中发现,从交通运输部到各地方交通管理部门,反映监管最大的难题是数据接入未落实。而掌握平台车辆运行数据是监管和执法中最重要的一环,不掌握数据或数据滞后造假,不仅导致线下执法难度加大,且难以及时发现违法行为,更难确定证据,导致监管“落空”。

没有真实、实时的网约车平台数据,直接导致监管查无实据。上海市交通委执法大队副总队长徐伟说,网约车新政执行以来,在执法过程中发现外地牌照的非法客运在网约车平台上有所减少,但是减少到什么程度,没有数据。

尤其是针对“顺风车”的管理难度更大。“我们在地铁站等车辆集中的地方进行检查,有的司机就说自己是顺风车,按照管理规定,顺风车每天只能跑两趟,超过两趟就属于营运车辆,但这名司机究竟跑了几趟,我们完全无从掌握。”徐伟说。

目前,已接入网约车平台数据的城市还存在数据造假的情况。此外,平台传送的数据缺少平台支付信息、服务机构信息、运价信息、车辆保险信息,数据传输中主动中断等现象也一直存在。

记者调研了解到,网约车行业的许可与管理,跨交通、公安、通信、工商、工信、质检等多个部门,同时跨部、省、市等多个层级。

虽然国家七部委与深圳市网约车管理办法都已明确“有关部门依据法定职责,对网约车实施相关监督管理”,但在实际管理工作中,并没形成合力,基本上是靠交通部门一家单打独斗。

“交通部门缺乏手段措施对事前、事中进行监管,负责对沉淀资金监管的部门往往更有办法。”深圳市公共交通管理局出租客运处负责人曾浩表示,如近期易到公司出现的问题,其实质是缴费者预充值、预付费和司机应收款项提现环节出现问题。

对交通部门来说,易到还未拿到《网络预约出租汽车运输证》,属于非法营运,而交通部门能做的只能是查扣车辆,禁止非法行为,但是此类执法非但不能解决司机的问题,反而会加重矛盾。

业内人士认为,目前网约车平台形成的庞大公众信息数据库缺乏有效的监管,要实现有效监管,必然需要有通讯、网信等各个部门等积极参与,需要有一个强有力的部门统筹开展各项工作。

多地交通管理部门表示,互联网企业的监管恰恰需要“九龙治水”,单独哪一家的监管都是无能为力的。同时,互联网企业的安全风险更大,监管手段同样需要互联网化,传统手段难以达到监管目的,尽快建立有效的管理平台和部门横向联动机制。

一些网约车平台公司指出,交通部门的相关监管行为缺少法律依据,甚至违背了法律规定,因此,要切实执行网约车管理新政,迫切需要完善相应的法律法规体系。

一是完善网约车平台公司的监管和处罚依据。新政出台后,没有有效的制裁手段,对网约车平台则无约束力,最终将导致政策“落空”。

二是明确网约车平台数据、信息的定性问题。某网约车平台表示,各地数据对接缺乏依据,政府有借合规要求强占企业数据的嫌疑,涉嫌违反《网络安全法》。专家建议,当前迫切需要明确网约车平台信息的定性问题,给数据接入合法性、合理性以明确的依据,并督促网约车平台按规定执行,出现数据差错需承担相应的法律责任。

三是对于网约车平台需完善反垄断、价格管理的相关规定。需警惕互联网平台在运力上具有话语权、对运价具有掌控权。当运力失控,运价一家说了算的时候,乘客利益难获保障。2016年夏季,由于恶劣天气,出租车供不应求,而此时某平台公司加价10倍。个别网约车平台在形成市场占有率优势后,哄抬运价,干扰市场的行为需要进行反垄断和价格管理的干预。(来源经济参考报)